关于传统车企而言，这甚至会成爲压死二线品牌的最初一根稻草。 撰文：梁志豪 2021年，我国的新动力车市场销量占比曾经到达了13.4%的程度，思索到我国庞大的销量基数，这样的数字曾经足以让我们成爲了世界范围内的新动力车大国。但是很显然，关于这个数字，国度照旧是不称心的，毕竟依照此前工信部的规划，中国要在2025年做到25%的新动力车销售占比。 而要想做到这个如此保守的销量占比，除了要引导更多的群众选择新动力车以外，“逼迫”更多的车企向电动化转型也是政策上的一个小气向。而调整现有的“双积分政策”，也许正是很好的方法。 双积分新政行将落地？ 就在7月7日，工信部就发布了《关于修正＜乘用车公司均匀燃料耗费量与新动力汽车积分并行管理方法＞的决议（征求意见稿）》，外面关于新动力车积分的计算方式不只呈现了不少的调整，而且还初次引入了“积分池”的概念。 在细心研讨一番当前，我发现这次实行的新政，关于许多本来积分就不达标的合资车企来说，可谓“灭顶之灾”。 为何这样讲呢？ 我们先来看一看新的双积分政策之下，新动力车的积分计算办法吧。 依照工信部文件中发布的计算公式，新政施行当前，“单车可获积分”将会明显降低，依照目前主流的续航里程爲500km的纯电车型计算，在2021-2023年还能取得3.3分/台的它，到了2024-2025年的考核中，将只能取得1.9分了。 而关于那些主打廉价入门的A00级微型电车来说，积分缩水则更爲分明，由于在新政之下，150km续航的电动车，可取得积分将会从此前的1.24分间接降至0.54分，暴涨54%。 单车可获积分的增加，一方面将会驱使车企研收回更多长续航的车型，以便取得更多的积分，另一方面，也会逼迫他们消费出更多A00级微型电车来补偿积分的缺失。 没错，也许很多人都不晓得，像五菱宏光MINI EV、长安奔奔E-Star等微型电动车，关于车企最大的意义其实基本就不在于盈利，而是经过它们“走量”而取得足够的正积分，从而防止罚款。 引入“积分池”，控制积分价钱 就在新政发布的前不久，有关部门发布了《2021年度中国乘用车公司均匀燃料耗费量与新动力汽车积分状况》。外面多家车企的“不达标”状况可谓是让人惊心动魄。 上汽通用、一汽-群众负积分辨别到达了71万以及44万，而在自主品牌方面，负积分到达了46万以及41万的奇瑞与吉利则是最爲抢眼的。 假如是依照2021年的超越2000元/分的积分价钱来计算的话，光是爲了达标，上汽通用能够就要破费接近15亿元。而随着将来单车可获积分的增加，假设这些厂商将来不放松工夫推出更多的新动力车，那他们的积分缺口将会越来越大，一旦他们在国际取得的总利润都无法补偿掉购置积分的本钱，那等候这些品牌的将会是“绝路一条”。